1. ? ? ?
                        02083859919 18025967080

                        全球動力電池份額變化歷史簡介

                        文章來源:本站 人氣:7 次 發表時間:2023-06-16

                         

                        說今天全球十大動力電池公司中的全球動力電池巨頭CATL的聚合物鋰電池專利最初是從美國貝爾實驗室購買的,這并不奇怪。當時,貝爾實驗室擁有全球最權威、最成熟的鋰電池技術,全球有20多家公司對其專利授權虎視眈眈。

                        2019年,諾貝爾化學獎被授予鋰電池的發明者–吉野明、約翰-B-古德諾和斯坦利-惠廷安。第一位獲獎者是來自日本隔膜領域巨頭旭化成的研究人員,另外兩位來自美國和英國的研究機構和大學。然而,在技術上屬于發起者和領導者的歐美國家并沒有在這場新能源競爭中勝出,而是陷入了長期的停滯狀態。

                        直到最近,歐洲的新能源汽車市場突飛猛進,首次超過了中國的市場需求。與此同時,挪威Northvolt公司的第一塊鋰電池下線,為歐洲本土電池廠帶來了突破性進展,首次實現了本土出貨。大家的目光終于聚焦到歐洲市場,開始關注中國鋰電池企業出海歐洲的前景。然而,作為技術大國的美國,盡管有政策上的敦促,卻仍然按兵不動。

                        2022年全球動力電池總裝車量為517.9GWh(吉瓦時),同比增長71.8%;其中,中國動力電池企業占據6個席位,且市場份額占比不斷提升,總共占全球市場份額的60.4%,較2021年的48.2%大幅上升。具體來看,寧德時代以191.6GWh的總裝車量位居2022年全球動力電池裝車量第一名,市場份額從2021年的33%上升至37%,創新高;比亞迪以70.4GWh的總裝車量位居第三,市場份額占比為13.6%;中航鋰電、國軒高科、欣旺達和孚能科技全球裝車量繼續高速增長,分別位列7-10名。

                        相比之下,韓系動力電池企業LG新能源、SK On和三星SDI的市場份額占比持續下降,三家總共占據全球電動汽車電池市場23.7%的份額,比2021年下降6.5個百分點。另外,日本松下排名第四,市場份額占比為7.3%。

                         

                        全球動力電池份額的變化歷史

                        美國

                        雖然拜登去年的一系列舉措標志著美國再次涉足動力電池產業,但美國在10年前的失敗后似乎并不能走出陰影,其本土產業鏈也難以支撐。2021年8月5日,拜登簽署行政命令,決定制定更嚴格的燃油效率和排放標準,這將迫使美國對新能源汽車的需求。目標是到2030年,美國新能源汽車的銷量要占到50%。

                        不管美國對此進行了怎樣的博弈和討論,一個不可否認的事實是,早在12年前,奧巴馬就提出了類似的措施。當時,正值美國經濟剛剛受到次貸危機的沖擊,動力電池作為一個不折不扣的新興產業,被賦予了嚴肅的使命:如果它的制造工廠在美國,美國的失業率就不是問題。,經濟就能得到拯救。

                        更重要的是,貝爾實驗室在美國,而未來的諾貝爾鋰電池化學獎也在美國。對于奧巴馬來說,當時發展動力電池可以說是萬事俱備,只欠東風了。雖然沒有風,但可以自己創造風。奧巴馬政府選擇把風吹給了國內鋰電池企業A123。在當時的動力電池行業,日本和韓國公司占據了大部分市場。美國希望在這個行業為自己插上一面旗幟。這種愿望并不過分,但現實卻給了他們一記重擊。

                         

                        A123--一個由科學和工程教授在2001年初創立的部門

                         

                        A123,一個由科學和工程教授在2001年初成立的部門,是他將技術轉化為產品的途徑。早在2009年,A123公司就開發了一種鋰電池,可以在5分鐘內充電90%,其壽命比普通電池長10倍。美國政府愿意相信,A123公司將成為一家引領全球電池行業的美國公司。自2009年以來,奧巴馬已花費24億美元的政府補貼投資于新能源產業,其中2.5億給了A123,占比超過10%。然而,這并沒有達到奧巴馬政府所希望的 “挽救失業率和促進美國經濟 “的目的。美國政府要求的2.5億美元的補貼是,A123公司將把所有生產線遷回美國。

                        然而,在生產線搬遷之前,正極材料的原材料由中國常州提供,鋰電池的陰極在韓國生產,而組裝過程則安排在中國上海。遷回意味著大量的資金。從2008年到2012年,A123公司總共投資了3億多美元;而且它必須以更高的成本招聘當地員工。美國工人的時薪是22.3美元,而當時中國工人的工資 時薪只有2美元,員工成本增加了10倍。

                        在美國產業初步 “去全球化 “的過程中,A123不幸成為受害者。其生產的磷酸鐵鋰電池的成本高達每千瓦時1000至1500美元。當時,松下公司生產的三元鋰電池每千瓦時成本只有320-420美元。在這種情況下,雖然保持了30%-40%的收入增長率,但A123的失血卻無法停止。2011年,A123的凈虧損為9700萬美元。2012年上半年,虧損達8300萬美元,比前一年虧損了半年的錢。最后,大客戶菲斯克的突然熄火故障成為壓垮它的最后一根稻草–原來A123的鋰電池有技術缺陷,需要召回,并承諾支付5500萬美元的賠償金。

                        至此,A123公司不僅失去了一個重要客戶,還迎來了巨額債務,這對當時在需求動力尚不充足的動力電池市場生存的A123公司來說是致命的打擊。最終,A123宣布破產,這也被當地媒體認為是 “美國鋰電池行業死亡 “的標志。這家破敗的動力電池制造商最終被來自中國的萬向控股收購,獲得重生。去年10月,它與中國國際金融有限公司簽署了上市輔導協議,正式進入上市輔導期。

                         

                        美國動力電池行業的困境

                         

                        然而,美國動力電池產業的困境依然是:本土動力電池產能不足,產業鏈上下游沒有打通。美國不僅要面對日本、韓國,還要面對中國這個最大的巨人,歐洲市場也在崛起。市場從補貼之爭演變為產能與市場之爭后,要搶奪別人的面包就更難了。在這場幾乎與中國同時開始的新能源之戰中,美國仍然沒有什么勝利的希望。然而,從需求角度來看,美國市場正在經歷快速增長。2021年,美國新能源汽車年銷量將達到65.6萬輛,同比增長近100%,新能源汽車年滲透率將達到4.2%,比2020年提高2個百分點。

                         

                        歐洲

                        雖然歐洲是汽車工業的發源地,無論是生產還是成品銷售,當地都有絕對的實力,但在這場新能源之戰中,歐洲也相對滯后。業內人士對歐洲汽車產業鏈持樂觀態度,認為歐洲是一顆新星。然而,直到今年5月,歐洲才出現了第一個國內自產的電池,這與亞洲的水平相差甚遠。

                        對于歐洲來說,面對崛起的中國和亞洲,難免會有失落感。然而,歐洲人曾稱中國為崛起的國家。如果把這個角度換到新能源領域,也許在中國眼里,歐洲也是動力電池領域的一個崛起國。從行業的角度來看,歐洲從中國的成功中學習,也從美國的失敗中學習。成功的經驗是: 中國的新能源行業是以政策支持開始的。歐洲學習這套政策,是從2017年開始的,當時寧王開始崛起。就在前一年,寧德時代僅以9.04%的全球市場份額排名第三,排在松下和比亞迪之后。

                        事實上,早在2009年,歐盟就通過了一項法案,要求到2021年,歐盟新注冊的乘用車的平均二氧化碳排放量不得超過95克/公里。據此計算,95克/公里的二氧化碳排放量意味著每百公里只能燃燒3.24升汽油,這比中國在2020年每百公里5升汽油的計劃要激進得多。2017年10月,歐盟終于開始規劃補貼。來自幾個國家的政策制定者和17個電池行業合作伙伴共同建立了歐洲電池聯盟,旨在為歐洲動力電池行業創造一個有競爭力的 “生態系統”。

                        該聯盟的計劃是,只要歐盟企業的車用動力電池研發涉及多個歐盟成員國,各成員國的相關政府部門將允許對研發資金進行100%的補貼。在補貼強度方面,歐盟27個成員國中有26個國家制定了相關的刺激政策,鼓勵電動汽車的發展。進入2020年后,補貼強度進一步提高。以德國為例,2016年4月,德國政府首次出臺購置補貼政策(又稱 “環保獎金”)。其中,純電動汽車(BEV)和燃料電池汽車(FCEV)的單車補貼為4000歐元,插電式混合電動汽車(PHEV)的單車補貼為3000歐元。2020年2月,它推出了2020-2025年的新電動汽車補貼計劃。與2016年的補貼計劃相比,德國的總補貼金額增加到20.9億歐元,對自行車的補貼金額也再次增加。

                         

                        歐洲的動力電池產業鏈極度分散且無序運行

                         

                        價格在4萬歐元以下的純電動汽車和插電式混合動力汽車的單車補貼增加50%,價格在4萬至6.5萬歐元的純電動汽車和插電式混合動力汽車的單車補貼將增加25%。同時,與中國相比,歐盟的補貼方式也經歷了一層演變:更加強調市場化購買,即直接發放給消費者而不是車企,在一定程度上避免了車企的 “補貼欺詐 “行為。

                        除了學習成功的經驗外,歐盟還從美國那里學到,不要把該做的事分幾步走,一次做完。為了避免去全球化的陷阱和美國產能的大躍進,歐洲的動力電池產業鏈極其分散,而且不急于求成:礦物由葡萄牙、西班牙和捷克共和國(鋰)、芬蘭(稀土)、芬蘭(鈷)、澳大利亞和智利(鋰)提供。在陽極材料方面,由比利時、芬蘭、德國和波蘭等國家提供,而電池所需的其他材料則由比利時、法國和意大利等國家提供。

                        此外,電池片由瑞典、德國、法國和意大利生產;電池組裝由德國和波蘭完成;電池回收由比利時、德國和波蘭完成。據公開資料顯示,歐洲電池聯盟已在歐洲投資1000億歐元用于電池制造,并計劃在歐盟建立25個超級工廠。

                        從需求角度看,2021年歐洲18個國家將銷售約230萬輛電動汽車。其中,純電動汽車的數量與2020年相比增加了64%,達到119萬輛。歐洲電動汽車市場占新車市場的10%以上,在2016年以來的5年中增長了約13倍。從供應鏈的角度來看,自去年年底第一塊鋰電池下線后,瑞典電池制造商Northvolt也正式開始發貨,成為第一家向汽車制造商提供動力電池的歐洲公司。

                         

                        Northvolt公司也已正式開始發貨,成為第一個向汽車制造商提供動力電池的歐洲公司。

                         

                        降低成本,提高生產效率,不過分依賴其他國家的配件供應商,形成自己完整的電池生產鏈,是高效推進歐洲新能源汽車市場的有力手段之一。但其目前面臨的情況是,全球90%的份額掌握在亞洲手中。如何從零開始建立產業鏈,在今天的市場上搶占份額,對成本控制是一個極大的考驗。

                        現在,電池生產成本的競爭壓力是巨大的。在沒有技術代差的情況下,領先的制造商依靠規模來分攤低成本。白手起家的歐盟仍然面臨著不容樂觀的現實。

                         

                        日本和韓國

                        似乎沒有人否認,日本和韓國是鋰電池發展的領導者。但在2017年,當CATL超過松下成為世界第一的時候,日本和韓國已經在慢慢下滑。2021年,韓國的出貨量份額將呈現下降趨勢,而日本只得到松下的支持。根據日本的相關報道,2018年全球三分之一的電池技術專利申請來自日本,其次是韓國和中國。在鋰離子電池發展的前十年,鋰離子電池技術主要在電子產品中開辟了市場空間。

                        1991年,索尼公司開發的鋰離子電池開始應用于便攜式電子產品。1998年,松下公司推出了用于筆記本電池的圓柱形鋰離子電池,打開了筆記本電池的市場空間。下游應用市場的擴大,帶來了產業規模的效應。1998年,日本的鋰離子電池產量達到4億只。但是,日本企業在技術領先和產業鏈結構完善方面,讓其他競爭對手難以追趕。

                         

                        在鋰離子電池發展的第一個十年,鋰離子電池技術打開了市場空間,主要是在電子產品方面。

                         

                        但最終,是兩個因素使其在與中國的斗爭中敗下陣來:第一點是與美國正好相反。美國在生產能力上有了很大的飛躍,而日本卻在90年代末陷入了經濟危機。機會。另一點是太過前瞻,選擇了更遙遠的市場,忽視了工業化。2010年,日本發布了 “下一代汽車研發戰略”,從過去專注于純電動汽車轉向同時發展氫燃料電池汽車。而之所以選擇氫燃料電池,與美國的想法有些相似:可以利用當地資源。

                        日本田中貴金屬公司提供的燃料電池催化劑鉑金占世界份額的60%,而日本水、熱資源豐富,基本上可以提供生產氫燃料電池所需的原材料。這場賭注讓豐田和本田兩大汽車巨頭選擇了站在 “燃料電池 “這條戰線上,在對鋰電池投資持謹慎態度的情況下再次誤入歧途。韓國的電池產業從一開始就確立了大集團的壟斷地位。韓國的鋰電產業由三星SDI和LG化學主導,這些公司的母公司都是韓國的重要支柱集團。

                         

                        韓國的鋰離子產業由三星-SDI和LG-Chem主導

                         

                        無論在資金實力、人才積累還是政策扶持傾向上,都有獨特的優勢。因此,在產業發展的初期,人力資源、資金資源和產業政策都被大集團牢牢壟斷。這當然有一個弊端:它壓制了良性競爭。但另一方面,它也避免了一些對產業發展初期可能產生的危害–市場無序或混亂的競爭。

                        基于之前在消費電子行業積累的技術,這兩家大公司選擇將其優勢轉移到動力電池。同時,韓國制造商并不害怕擴大生產或價格戰。曾經用手段把中國剛起步的廠家打得喘不過氣來。政策發布后,三星SDI和LG化學在中國的工廠開工率一度降至10%以下,韓國SKI干脆關閉了在北京的工廠。然而,現在這個曾經的 “先進 “又開始了新一輪的考察。

                        最近,日本啟動了 “電動汽車創新電池開發 “項目,重點支持豐田公司主導的電動汽車全固態電池研發項目,并選擇新的技術方向。同時,汽車公司也計劃在2030年后推出所有純電動車型。韓國政府在2021年7月雄心勃勃地宣布,到2030年將投資350億美元用于發展該國的動力電池產業。LG新能源也登陸了韓國的資本市場,成為一顆耀眼的明星。

                         

                        LG新能源公司也登陸韓國資本市場

                         

                        目前還不清楚亞洲戰場將如何發展。

                         

                        中國

                        在眾多工業技術中,新能源可能是使中國遠遠領先于世界上所有其他國家的少數產業之一?,F在中國的龍頭企業是TOP10的磷酸鐵鋰動力電池制造商。然而,即使已經成為世界領先的動力電池標桿,遠遠超過了其他國家的水平,中國的新能源產業發展也遭受了批評和艱辛。

                        關于中國動力電池的發展歷程,我們之前已經梳理了很多文章。有興趣的讀者可以閱讀這些歷史文章,但鋰電池十幾年的戰役在中國并非一帆風順,至少沒有我們看到的行業數據和企業盈利那么順利。2015年,一篇文章在網上廣為流傳,核心觀點是 “中國鋰電池產業發展不靠譜”。

                        梳理批駁文章中的原始觀點,我們可以看到,該文章對當時中國動力電池發展的批評主要集中在以下幾點:

                        1. 鋰電池的幾百項知識產權國際專利都來自日本和美國;

                        2. 動力電池的安全性存疑;

                        3.公司處于全面虧損狀態,原材料主要依靠進口,長期發展前景不容樂觀。

                        直到現在,很多人應該都覺得這些話很可笑,因為它最大的問題是認為技術發展的過程是靜態的。

                         

                        新能源--可能成為使中國遠遠領先于世界其他國家的少數產業之一

                         

                        如果今天沒有專利,將來就沒有技術進步;如果今天虧損,將來就沒有利潤。同時,這篇文章低估了政策補貼在孵化新產業和新技術方面的必要性和重要性–沉睡的汽車產業基地歐洲在最終出現之前就已經知道了這一點。但這篇文章的誕生是有背景的。根據2015年公布的一批典型案例,93家新能源汽車企業中有72家非法獲取補貼,騙取補貼車輛超過76萬輛,涉及金額92.7億元。, “騙取補貼 “確實是動力電池發展的一個痛。

                        但這的確是一個短期的痛苦。面對當時過剩的低端產能,2016年后開始的補貼和白名單,已經從之前的陽光化轉變為精準的技術支持。能量密度低的企業不再能夠獲得補貼,”騙取補貼 “和低端產能逐漸被淘汰。針對當時文章中提出的 “原材料過度依賴進口 “的問題,中國企業也開始了全球購礦的步伐,部署上游,一切都在向好的方向發展。

                         

                        結論

                        在這場能源爭奪戰的關鍵戰役中,政策補貼、技術領先、全球化和不急于求成都是必不可少的。而平衡所有要素并最終獲勝,并不像看起來那么容易。

                        “成功 “這個詞凝結了智慧,但也凝結了無數行業人的堅守。即使當時不理解,最終行業的發展也會回報所有參與者,并重新驗證這一歷史悠久的生存策略:只要有足夠的寄托和經濟實力支撐,就能最終成為王者。如今,昔日 “先進 “的日本和韓國光環不再,”落后 “的歐洲正努力擺脫過去的包袱,而傲視全球的王者正小心翼翼地盯著所有潛在的競爭對手。持續了十余年的動力電池競爭,仍在隨著時間的推移滾滾向前。

                         

                         

                         

                        相關資訊
                        天天综合在线视频_精品国产sm最网站_高清国产人妇牲交视频_国产欧美日韩一区二区搜索